2021年7月、欧州連合（EU）は2035年にエンジン車の新車販売を完全に禁止し、ゼロエミッション車のみの販売を許可する方針を打ち出したが、2023年3月、合成燃料（e-fuel）の利用に限り2035年以降も内燃機関の新車販売を認めることとした。こうした中で、大きな曲がり角に差し掛かっているフランスの自動車産業の現状を検討する。
自動車産業における目下の最大の課題といえば、やはり電動化だろう。大気汚染や地球温暖化の対策として、内燃機関（エンジン）車から電気自動車（EV）への切り替えが喫緊の課題とされる中で、自動車部門は技術開発、コスト管理、ビジネスモデルなどさまざまな点で大きな転換点を迎えている。しかし、昨今は世界的にEVの売れ行きが不調で、在庫が積み上がっている。現時点ではEVの難点として、エンジン車と比べた価格の高さ、航続距離（1回の充電で可能な走行距離）に関する不安、充電設備の不足などが指摘され、環境配慮の観点から電動化を決意するドライバーも、エンジンとモーターを組み合わせたハイブリッド車（HEV）を安全策として選択する傾向がある。欧州の新車市場では、ディーゼル車のシェアが縮小する中で、エンジン車が比較的安定したシェアを維持し、ハイブリッド車のシェアが拡大して、エンジン車と拮抗しつつある。
欧州自動車工業会（ACEA）によれば、欧州連合（EU）における2024年6月の乗用車新車販売の動力源別シェアは、ガソリン車が34.4％、HEVが29.5％、バッテリーEV（BEV）が14.4％、ディーゼル車が12.7％、プラグインHEV（PHEV）が6.1％などとなっている1。ACEAの分類は、コンセントから直接に充電が可能なHEVであるPHEVと、そうでないHEVを別々に集計しているが、HEVとPHEVを合わせるとシェアはすでにガソリン車を上回る。それに対して、電気モーターのみを動力源とする純粋なEV（フルEV）であるBEVのシェアは伸び悩んでおり、前年同月の15％と比べて低下した。
2022年10月、EUと欧州議会は2035年にエンジン車の新車販売を完全に禁止し、ゼロエミッション車（実質的にBEVを指す）のみの販売を許可する方針に合意したが、2023年3月、合成燃料（e-fuel）の利用に限り2035年以降も内燃機関の新車販売を認めることとした。確かに、新車市場の現状を見る限り、わずか十余年後に欧州の新車市場がBEV一色になるとは想像しにくい。2023年末にドイツ政府が財政運営上の問題により購入補助金を突然に打ち切ったことで、2024年のドイツでのBEV販売が低迷し、それがEU全体のBEV販売にブレーキをかけている。では、ドイツに次いで欧州第2の自動車市場とされるフランスの状況はどのようなものだろうか？ 以下で検討してみよう。
1.フランスの自動車部門概観
まず、フランスの自動車部門を概観しておこう。
（a）新車市場
フランスの自動車市場の規模を把握するために、自動車業界団体PFAが毎月集計している新車登録台数を参照する2。
2023年の乗用車新車登録台数は177万4729台で、前年比16.07％増加した。フランスに限らないが、新車市場は2020年の新型コロナウイルス危機、それに続く半導体などの部品不足とサプライチェーンの混乱で打撃を受け、2022年まで後退が続いた。2022年の乗用車新車登録台数は前年比7.8％減の152万9000台で、これは1974年以来での最低水準だった。2023年には回復に転じたものの、新型コロナウイルス危機前の2019年を19.85％も下回る水準に戻ったにすぎない。なお、PFAの統計値とは多少異なるが、フランス政府の統計3によると、2023年の乗用車新車登録台数は181万7000台で、2022年の157万7700台（前年比7.7％減）と比べて15.2％増加した。しかし、新型コロナウイルス危機前の2019年の200万台超を19.5％下回った。
次に、フランス市場が欧州で占める地位を把握するために、ACEAが毎月集計している欧州市場での新車登録台数を見てみよう4。EUでの2023年の乗用車新車登録台数は1,050万台で、前年比13.9％増加した。やはり、PFAの統計値とは少し違いがあるが、このうちフランスは177万4723台（同16.1％増）で、ドイツの284万4609台（同7.3％増）に次ぐ2番目の市場となっている。3番目のイタリアは156万5331台（同18.9％増）であった。
なお、本稿では乗用車を中心に扱うが、フランスは小型商用車に関して欧州最大級の市場であることを忘れるわけにはいかない。小型商用車の新車登録台数について同じくPFAとACEAの統計を参照しよう。PFAによると5、フランスの2023年の小型商用車新車登録台数は37万9208台で、前年比8.95％増。ACEAによると6、EUの2023年の小型商用車新車登録台数は146万7001台で、前年比14.6％増。このうち、フランスは37万8040台（同8.9％増）で、ドイツ（25万9376台、同12.1％増）やイタリア（19万5618台、同22.7％増）を上回る最大規模の市場となっている。
（b）中古車市場
フランス政府の統計によると7、2023年の中古車（乗用車）の販売台数は530万台で、ほぼ前年並み（前年比0.2％減）だった。新車と中古車を合わせると、2023年の乗用車販売台数は約710万台に上り、その74.5％を中古車が占めた。台数ベースで見ると、中古車市場の規模は新車市場の3倍近いが、2022年と2023年の中古車販売は過去20年超での最低レベルに低迷していた。これは2020年から2022年にかけて新車の売れ行きが悪化し、中古車市場への車両の供給量も低下したことが一因と考えられる。その結果、中古車の平均車齢も上昇し、2022年の10.3年が2023年には10.7年となった。2023年の車齢5年未満の中古車の販売台数は前年比4.6％減少して、中古車販売全体に占めるシェアは30.6％となった。逆に車齢15年以上の中古車の販売台数は前年比8.8％増加し、シェアは27.7％に達した。
（c）乗用車生産台数8
Inovev（自動車市場調査）によると、フランスの乗用車生産台数は2023年に95万台にとどまり、100万台に手が届かなかった。これは1960年代並の低水準だという。フランスは1980年代には300万台を超える年間生産台数を誇り、1989年には350万台を記録していた。それと比べて現在の低調ぶりがうかがわれる。EUで最大の自動車生産国はドイツで、スペインとチェコがそれに続き、かつてはドイツに次いで2位だったフランスは、現在は4位に後退している。
生産台数の減少は、生産の国外移転が主な原因とされる。フランスにはルノー・グループとステランティスという大手グループがあるが、いずれも国外への生産移転を進めてきた。プジョー（ステランティス傘下）は人気車「208」をスロバキアで生産し、ルノー・グループもスペインやトルコで生産している。フランス国内での生産は、労働コストや税負担の面で不利であることは否定できず、多くのフランス工場の設備稼働率は50％程度だという。
例外的なのがトヨタ自動車のオナン工場（バランシエンヌ近郊）で、2022年に25万6000台弱を生産し、ステランティスのソショー工場にかわって、フランス国内最大級の自動車生産工場となった9。オナン工場では、2023年には27万4000台弱を生産し、過去最高を更新、2024年には28万台の生産を目指している。同工場の設備稼働率は90％という10。フランスメーカーではないトヨタ自動車がフランス国内生産に大きく貢献しているのは皮肉だが、後述のように、ルノー・グループも最近、EVシフトに伴って国内生産にも注力しているようだ。
（d）企業グループ
さて、ここでフランスの自動車産業を支える企業グループに目を転じよう。上記のように、フランスの主な自動車メーカーとしてはルノー・グループとステランティスの2社があり、自動車部品メーカーとしては、ヴァレオ、フォルシア、プラスチック・オムニウムなどがある。なお、フォルシアは2021年にドイツの同業企業であるヘラーを買収し、新グループ「フォルビア（Forvia）」を形成した。また、プラスチック・オムニウムは2024年3月に社名を「OPモビリティ（OPmobility）」に変更した。
自動車メーカーのうち、事業規模からいえば、最大手はステランティスで、2023年の従業員数は26万人弱、2023年の販売台数は620万台（このうち、フランスで63万4000台、広義の欧州で270万台、北米が180万台）、年間売上高は1,895億ユーロ11。
ステランティスはフランスの大手グループだったプジョーS.A.とイタリアの同業企業フィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）が合併して2021年に誕生した。欧州と北米を中心に事業を展開しており、本社もオランダのアムステルダムにある。多国籍的な性格が強いが、株主にはイタリアのエクソール（アニェッリ家の投資会社）と並んで、フランスのプジョー家とフランス政府が加わっている。
ルノー・グループは従業員数11万人弱12、2023年の販売台数は224万台（フランスで55万台、欧州で154万台）、売上高は524億ユーロ13。ルノー・グループは日産自動車とアライアンスを形成しているので、日本人にも馴染みが深いが、日産自動車との関係の修正を含めて、大きな変貌を遂げつつある。
2.フランスの自動車市場におけるEV
さて、フランス自動車市場におけるEVのシェアはどのようになっているだろう。
（a）新車市場
再びPFAの統計を参照すると、2023年に動力源別のシェアは以下のようになった（カッコ内は2022年のシェア）14。ガソリン車：36.2％（37.2％）、ディーゼル車：9.7％（15.6％）、HEV（PHEVも含む）：33.5％（30.0％）、BEV：16.8％（13.3％）。これを見ると、BEVのシェアは2022年から2023年にかけて明らかに拡大した。PFAは毎月のBEVのシェアも公表しており、それによると、2023年11月に20％、12月には21％に達した。
ところが、PFAが2024年8月のはじめに発表した7月の新車市場統計15によると、BEVのシェアは2024年に入ってから再び10％台で推移しており、特に7月には14％に低下した。1-7月期のBEV販売台数は17万5952台に達して、2023年同期の15万4974台を上回り、シェアも2023年同期の15.2％から16.9％に上昇している。ドイツのようにBEVの販売台数自体が減少しているわけではないが、HEVの販売台数が2023年同期の33万台弱から41万台超に伸び、シェアも32.3％から39.6％に拡大したのと比べて、成長に勢いがない。ちなみに、2024年1-7月期の乗用車新車登録台数は104万台超で、2023年同期の102万台弱を2.18％上回った。
（b）中古車市場
一方、政府統計16による中古車市場の動力源別シェアを見ると、2023年に販売された中古車の91.6％はエンジン車だった。内訳は、ディーゼル車が51.0％（前年比1.2ポイント減）、ガソリン車が40.6％（前年比0.5ポイント減）。これを見る限り、HEVも含めてEVは中古車市場にはほとんど食い込めずにおり、しかも新車市場でのシェアが10％を割り込んでいるディーゼル車（2024年1-7月期には7.9％）が、中古車市場ではまだ過半数のシェアを保持していることがわかる。
3.EVの供給と需要
EVシフトが進むためには、供給と需要の双方で適切な条件が整う必要がある。
（a）供給側の戦略
ステランティスやルノー・グループのようなメーカーは、EUが定めたe-fuel以外のエンジン車の販売が認められなくなる2035年の期限に間に合うように、製品の電動化を進めていく必要がある。それだけでなく、2028年以降に導入されるEUの新たな二酸化炭素（CO2）排出規制「Euro7」（自動車からの大気汚染物質の新たな排出基準を定める規則案）を順守し、巨額の罰金を回避するためにも、販売に占めるEVの割合を増やさざるを得ない状況に置かれている。
ステランティスは、2022年春に提示した戦略プラン「Dare Forward 2030」17において、2030年までに75種類以上のBEVモデルを投入し、年間500万台のBEVを販売することを目標に設定している。特に欧州では、2026年以降に投入する新型車はすべてBEVとし、2030年には欧州で販売する全車種をBEVとすることを計画している。
一方、ルノー・グループは2021年1月に提示した戦略プラン「Renaulution」18で、BEVおよびソフトウェア事業を専門に扱う子会社「アンペア（Ampere）」を設立し、2025年までに7種類のBEVモデルを投入することを計画している。これを段階的に実施しており、主力ブランドの「ルノー」は、2030年までに欧州で販売する車種をすべてBEVとすることを目指している。フランス北部において、複数の工場で構成されるEV生産拠点「ElectriCity」を設置し、バッテリーメーカーの工場も誘致して、当初は年間40万台、2031年までには年間100万台の生産能力を確保する方針だという。
ルノー・グループは主要株主でもある国の意向にも沿って、コスト面で不利だと考えられるフランス国内でのEV生産という課題に果敢に挑戦する姿勢を打ち出している（この点は国内生産ではコスト面で立ち行かないと割り切っているステランティスと対照的）。逆に内燃エンジン関連事業は「ホース（HORSE）」という別の子会社にまとめて、フランス国外を拠点として継続する。これはステランティスも同じだが、欧州外の地域では、今後もエンジン車の需要は根強いと予想され、エンジン車の販売でEVシフトに必要な投資の資金を確保することを重視している。
ちなみに、2035年にe-fuel以外のエンジン車の新車販売を禁止するEUの決定について、ステランティスのタバレス最高経営責任者（CEO）は批判的な見解を表明しつつも、いったん決めたルールは変更すべきではないとの立場をとっている。メーカー各社は2035年を目指してすでに大規模な投資を伴うプロジェクトに取り組み始めており、いまさらゴールポストを動かされるのはかえって迷惑だというのが理由であるとのこと。これに対して、ACEAの会長も兼任するルノー・グループのデメオCEOは最近、禁止の時期を2040年に延期するほうが望ましいとの立場を示唆している。
立場の相違はあるものの、2035年のe-fuel以外の電動化はトップダウンによる強制だという印象は拭いにくい。現状では、政策決定者やメーカーがいくら電動化を推進しても、消費者（ドライバー）がついてこないことがEVシフトの大きな障害となっているようだ。航続距離に関する懸念は技術の進歩で次第に解消されつつあるものの、EVの価格がエンジン車より割高なままでは、消費者に敬遠されても仕方がない。当事者である消費者を置き去りにしたままではEVシフトを実現できないことは自動車業界も理解しており、各メーカーもこのところは手頃な価格（2万ユーロ前後）の製品の開発と投入に注力している。
（b）需要刺激の対策
EVの需要を高める手段としては、充電設備の整備、購入希望者への公的支援などがあげられる。充電器について、フランス政府は2023年5月、2030年までに40万基の充電器を設置することを予告していた19。また、配電事業者エネディス20によると、2023年末の時点で、住宅（一戸建て・集合住宅）に設置済みのEV充電器は100万基を超えていた。企業の駐車場に設置済みの充電器は71万基近くに、公共充電器も12万基近くに達したという。
政府が提供するEV購入補助金としては、主に2種類がある21。BEVあるいは水素自動車の購入または長期レンタルに際して「環境ボーナス」という制度を利用でき、給付額は最高4,000ユーロ（低所得者に対しては3,000ユーロを上乗せして最高7,000ユーロ）。それとは別に、汚染度の高い自動車を廃車し、代わりに汚染度の低い自動車を購入する場合に、「買い替え補助金」を申請できる。給付額は最高5,000ユーロ。「環境ボーナス」と「買い替え補助金」の双方を取得することも可能である。
なお、フランス政府は2024年のはじめに「月額100ユーロのEVリース」制度を導入した22。同制度は、マクロン大統領の2022年の選挙公約に基づいて2023年秋に予告され、2024年1月1日に所得水準で下位50％の世帯（世帯成員1人当たりの年間所得が1万5400ユーロ以下）を対象として実施された。頭金を国が負担し、利用者は月々の支払いを負担するだけでEVをリース利用できる。なお、所得以外に、自動車通勤の距離が15キロメートル（km）以上であるか、仕事のために年間8,000km以上を走行することが同制度を利用する条件として要求される。
予想以上の反響があり、申し込みが殺到したことで、予算超過を避けるために、3月はじめに受付が締め切られた。利用者数は5万人。制度が好評だったので、政府は2025年に再開すると予告していたが、財政が逼迫していることや、解散総選挙後の政局混迷により、実行されるかどうかは不確かになっている。
こうしたインセンティブがEVの購入意欲を刺激することは確かだが、その効果は現状では限定的なものにとどまっている。特に地方在住の場合、周りのフランス人に聞いても、積極的にBEVの購入を検討する人は皆無に等しい。実際、充電設備も乏しい中で、一定以上の距離をBEVで走行することには不安がつきまとう。近未来映画の中で、ポータブル式の太陽光電池を車のトランクから取り出してBEVを充電するシーンを見たことがあるが、そのような技術的工夫も必要かもしれない。いずれにしても、EVシフトは回避できないターニングポイントとの見方が欧州では支配的だ。フランスの自動車産業がこのカーブを上手に曲がれるかどうかが注目される。
1 https://www.acea.auto/pc-registrations/new-car-registrations-4-3-in-june-2024-battery-electric-14-4-market-share/
2 https://pfa-auto.fr/2024/01/01/marche-automobile-francais-decembre-2023/
3 https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/immatriculations-des-voitures-particulieres-en-2023-rebond-dans-le-neuf-mais-un-marche-de-loccasion.
4 https://www.acea.auto/files/Press_release_car_registrations_full_year_2023.pdf
5 https://pfa-auto.fr/wp-content/uploads/2024/01/Flash-Marche-PFA-12-2023.pdf
6 https://www.acea.auto/cv-registrations/new-commercial-vehicle-registrations-vans-14-6-trucks-16-3-buses-19-4-in-2023/
7 https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/immatriculations-des-voitures-particulieres-en-2023-rebond-dans-le-neuf-mais-un-marche-de-loccasion
8 https://www.autoplus.fr/actualite/la-production-automobile-francaise-est-au-plus-bas-1333823.html
https://www.automobile-magazine.fr/toute-l-actualite/article/43346-la-production-automobile-francaise-inquiete-elle-retombe-au-niveau-de-1960
9 https://www.bfmtv.com/auto/l-usine-toyota-de-valenciennes-devient-la-premiere-usine-automobile-de-france_AV-202302210232.html
10 https://www.francebleu.fr/infos/economie-social/l-usine-toyota-de-valenciennes-bat-son-record-de-production-en-2023-7588509
11 https://www.stellantis.com/content/dam/stellantis-corporate/investors/financial-reports/Stellantis-NV-20231231-Annual-Report.pdf
12 https://www.renaultgroup.com/groupe/
13 https://www.renaultgroup.com/finance/
14 https://pfa-auto.fr/wp-content/uploads/2024/01/Dossier-de-presse-PFA-12-2023.pdf
15 https://pfa-auto.fr/wp-content/uploads/2024/08/Dossier-de-presse-PFA.pdf
16 https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/immatriculations-des-voitures-particulieres-en-2023-rebond-dans-le-neuf-mais-un-marche-de-loccasion
17 https://www.stellantis.com/en/company/dare-forward-2030/tech
18 https://www.renaultgroup.com/groupe/plan-strategique/
19 https://www.info.gouv.fr/actualite/100-000-bornes-de-recharge-electrique-ouvertes-au-public
20 https://www.enedis.fr/nombre-bornes-recharge-france
21 https://jechangemavoiture.gouv.fr/jcmv/aide-achat.html
https://www.economie.gouv.fr/cedef/bonus-automobile
22 https://www.info.gouv.fr/actualite/letat-lance-la-voiture-electrique-a-100-euros-par-mois
（初出：MUFG BizBuddy 2024年8月）